Com a conclusão de duas das quatro aduelas de arranque, as equipes iniciam a construção do principal vão da ponte pelo método do balanço sucessivo

Maior obra de engenharia urbana realizada pela Prefeitura em toda a história, a Ponte Joinville entrou em uma das principais etapas para a ligação das regiões Sul e Leste da cidade. Com a conclusão de duas das quatro aduelas de arranque, as equipes iniciam a construção do principal vão da ponte pelo método do balanço sucessivo.

As aduelas de arranque são elementos estruturais construídos em cima de pilares. É a partir delas que as partes de concreto avançam de um apoio central para os lados, em equilíbrio. É por isso que no início da construção, as aduelas formam uma estrutura que tem o formato da letra “T”. Com cada novo segmento construído, os “braços” da estrutura avançam formando o balanço sucessivo.

“O balanço sucessivo permite atravessar grandes vãos. Na Ponte Joinville, a gente tem entre os pilares 9 e 10, passando por cima do rio Cachoeira, 160 metros de vão livre. Essas aduelas são a alma da ponte, a parte mais complexa em termos construtivos”, explica o diretor-executivo da Secretaria de Infraestrutura Urbana (Seinfra), Paulo Mendes Castro.

Como as aduelas da Ponte Joinville são construídas

Na obra da Ponte Joinville, são três tipos diferentes de aduelas. As aduelas de arranque, que são a parte inicial da estrutura, que têm o formato de T; as aduelas, que são as partes de concreto que se formam a partir da aduela de arranque; e a aduela de fechamento, que serve para unir as duas extremidades.

Ao todo, a Ponte Joinville contará com quatro aduelas de arranque: duas pelo lado do Boa Vista, que estão finalizadas, e duas pelo lado do Adhemar Garcia, que serão construídas após a conclusão da execução das estacas e dos blocos de fundação.

Dos aproximadamente 980 metros de extensão da Ponte Joinville, 160 metros correspondem ao principal vão, que será construído pelo método do balanço sucessivo. Para formar esse trecho, serão construídas 20 aduelas. “Na linguagem mais popular, são pedaços de concreto que são emendados, aduelas fixadas umas nas outras”, explica o diretor.

Os seis primeiros segmentos de concreto terão 2,80 metros de comprimento. Depois, passarão a ter quatro metros. No momento, as equipes realizam a construção das primeiras quatro aduelas, sendo duas em cada lado das aduelas de arranque. Essas primeiras peças possuem altura de aproximadamente 8,30 metros, o que faz com que a concretagem seja realizada em duas etapas.

Já as demais aduelas terão alturas que variam de 8,05 a 3,16 metros. Elas ficam gradualmente mais baixas à medida que avançam da aduela de arranque em direção ao centro do vão. A redução da altura diminui o peso da estrutura e aumenta o espaço livre sob a ponte.

Para a construção das aduelas, são instalados sobre as aduelas de arranque dois carros de avanço, estruturas metálicas treliçadas equipadas com sistemas hidráulicos e posicionadas de forma oposta: um voltado para o centro do rio e outro para a margem.

Os carros funcionam como suportes móveis para a construção dessas partes de concreto. Eles sustentam as formas que dão formato ao segmento enquanto o concreto é colocado e, depois que a aduela fica pronta, são deslocados para a frente para iniciar a construção do próximo segmento, apoiando-se no trecho recém-construído.

Primeiro, são montadas as formas, colocadas as ferragens que reforçam o concreto e instalados os elementos por onde passarão os cabos de protensão, elementos de aço de alta resistência. Depois, o concreto é colocado e precisa atingir a resistência necessária antes que os cabos sejam tensionados. “Depois do concreto solidificado, elas são protendidas, ou seja, são puxadas para que criem resistência. Isso nos permite atravessar grandes vãos”, detalha Paulo.

É importante destacar que as etapas acontecem de forma simultânea nos dois carros de avanço. Enquanto um segmento avança em direção ao rio, outro é construído no sentido da margem. Dessa forma, os pesos ficam equilibrados e a estrutura pode avançar gradualmente sem perder a estabilidade.

Contudo, as primeiras quatro aduelas, uma de cada lado das aduelas de arranque, estão sendo executadas em momentos diferentes, visto que ainda contam com o apoio do cimbramento, uma estrutura provisória de sustentação durante a construção até que a aduela tenha resistência suficiente para se sustentar. Por isso, os carros de avanço ainda não estão sendo utilizados.

A partir das próximas aduelas, elas serão construídas simultaneamente com a utilização dos carros de avanço, permitindo o equilíbrio das cargas e o avanço da estrutura pelo método do balanço sucessivo.

A construção seguirá até que os dois balanços avancem em direção ao centro do vão. Quando estiverem próximos, será construída a aduela de fechamento, que vai unir os dois lados e completar os 160 metros do principal vão da Ponte Joinville.

Método do balanço sucessivo tem raízes em Santa Catarina

A escolha pelo balanço sucessivo se deu justamente para evitar a implantação de pilares no leito do rio. O método construtivo tem raízes catarinenses, pois sua história remonta à década de 1930 e passa por uma obra pioneira de engenharia em Santa Catarina.

À época, o engenheiro catarinense Emílio Henrique Baumgart projetou a ponte sobre o Rio do Peixe, entre Joaçaba e Herval d’Oeste, utilizando uma solução que permitiu construir um grande vão de concreto sem escoramentos apoiados no terreno.

A ponte tinha 68,50 metros de vão livre e foi construída das margens em direção ao centro do rio, em balanços sucessivos. Em vez de utilizar uma estrutura provisória para sustentar a ponte por baixo, a construção avançava a partir das partes já executadas.

A solução foi considerada inédita na história do concreto armado e colocou Baumgart entre os nomes de destaque da engenharia estrutural brasileira, conforme registro da Academia Nacional de Engenharia.